& 5 mile final”塔台告诉我距离机场五海里的时候报。

我复诵完成。GPS上显示离尤金机场越来越近，可我总有错觉找不到机场。这其实也是比较正常的事情，在一个从没有去过的机场是会有这种状况。在颜色区分没有这么大的密集区域，看得我有些眼花了。

正当犹豫是不是应该往右转才是目的地的时候，突然想起航前准备的时候有一个印象：机场的附近有一个湖泊。循着这个原则，很快就确定了机场的方向。

看过去的时候，一脸黑线。现在快接近三海里了，终于看清了机场的布局。由于机场外围是一片是绿色灌木丛，恰好挡住了视线。

塔台频率里只有一架民航客机，还在进行仪表进近程序，其中还夹杂了一些航路点和代码，让我整得有些晕，听不太懂其中的意思。想着自己也要马上进入下一个训练阶段，开始接触这些知识并且应用于实践，激起心中的涟漪。

能够看到左边的跑道正在维修，有明显的闪光告示牌来区分。对准了右边的跑道，只有自己一个人。没有过多的嘈杂环境，一切都是预先安排好的参数，扎实接地。

落地后，随即就收到了管制的一大串指令。“Tur B2，taxi via B，A. Then straight to C1，C2.”幸好之前有所准备，和我画的两条路线的其中一个相同。准确地复诵后，做好着陆后检查单，缓慢滑行向停机坪。

看得出来这个机场在扩建或者是在翻新，两旁堆积着建筑材料，也有穿着反光绿色背心的工人在搬运些什么。遵循着机场滑行道的指示牌，虽不熟练，但算是成功地滑到一大片空地上。往左边看过去，就是一个独立的小高楼，看样子是塔台。塔台拥有绝佳的视角，能观察到地面的任何地方和空中的情况。它也是不可或缺的机构，指挥着飞机有序的运行。

曾有幸去参观过上面的设备和指挥。那还是在Fal航校的时候，所有的学员都被Brian组织到塔台观摩。提前一天Brain就和管制员联系好，我们A班16个人分批上去。

第二日。

Brian为首，一行人跟在后面。

航校和塔台距离并没有多少，只有几步路。换句话说，航校可以算是自己的候机楼。距离塔台最近的就是普通的候机楼了。来到这儿的都是一些公务机，每次都能看到一家子人下飞机，就有专车来接他们。

他在铁门前先和上面证实了身份，才能远程开门。塔台楼是比较机密的地方，不是什么人都能靠近和进入的。

有三重保障。第一，外围一圈铁栅栏加上铁丝网，就像高中学校的围墙为了防止学生向外逃窜。第二，大门的密码锁和认证装置。第三，没有电梯。当我们上去的时候，是一圈圈楼梯，足有七八个来回。两旁只有一些电箱之类的。

只有最上面的一圈是塔台办公区。理论上是可以做到三百六十度无死角监控飞机，但是这对于不算大的机场还是有些难度的。众人爬上了最后一级台阶，终于看到了塔台的庐山真面目。从前，在外面往内看，都是被一层不透光的膜挡住，神秘尽显。也多次想要上去的冲动，现如今已经深入内部，却有些不敢相信。

上面的空间并没有想象中的那么大。所有的学员被分为四批，我离门近，是第一批。有两个管制员正在认真地执勤，按下发话建指挥着。Brian做出噤声的手势，让我们不要影响到管制员的工作。

我抬头打量了一眼整体的顶层布局，先看到的是楼梯边的一车零食和咖啡机，心里暗想着管制员还是比较会享受的。再往右，就是清晰的大片玻璃窗和设备。确实，对于这份工作，有不小于我们的压力。如何在三维构造的飞机世界中不出差错，用自己的逻辑思维和专业知识带领我们安全起落，是他们需要考虑的一个问题。因此，用一些食物来缓解饥饿和压力也无可厚非。

占比最大的自然就是各种管制设备，虽然认不清其中名字。但是有一个类似于雷达的屏幕吸引了我，Brian在一旁小声解说道“这就是管制员如何在屏幕上面找到你距离机场的位置。每一个小点都代表着一架飞机，附带着高度和代码的基本信息。”

终于，趁着他们不指挥的间隙，向他们简答地打招呼。说明了我们的身份，非常荣幸能够来到与我们运行密切相关的地方感受。其中，也提出了相关问题。饶是多年飞行经验的Brain，此时也是露出了好学的态度。

最后，Brian神秘地告诉我们。等到单飞的时候，教员就会上到塔台来，看我们起落。一是为了更好的监督和指挥以防不测，二是给我们更大的信心和支持，有感同身受的共鸣。

话说回来。

经过短暂的分析，这边是分给大型民用客机的。典型的廊桥布局让我有些恍惚，仿佛又回到了转机时候的场景。撇开杂念，我继续找寻属于小飞机机坪的时候，又有些发难了。因为，后面的路只能靠自己，地面管制并没有告知于我。

无奈，只能翻开最后的依靠，那就是电子航图。地面滑行图一定会有各项建筑的位置，而我最喜欢电子航图的一点就是：只要连上了飞机的蓝牙，就会清晰地显示你飞机所处航图的位置。闪烁的蓝点正标明了我的位置。我停下，再次判断了方向后，才知道另一个小飞机机组休息室隐藏在另一端。刚好被这些对我a飞机来说的庞然大物挡住了。

似乎又像是知道了我的到来，地面指挥拿着旗子挥舞想要让我知道应该停的位置。

可是，出现了一些问题。我余光中看到了地面指挥着急地挥着手，让我停下的意思。他的鼻子已经快贴到我的右窗上了。我有些奇怪，为什么要摆出这么凶的样子。顿了一秒才反应过来，原来我的飞机离右边的飞机很近了，很快就要装在一起。

我面色有些发白，这要是反应再慢一点可就是很严重的事件了。还好我在最后的时刻踩住刹车，这样没有让那种事情发生。

下飞机的时候，有些尴尬，没有和地面做过多的交流，只是说了一下我的燃油牌号。

坐在沙发上，因为防疫并没有摘掉口罩。现在美国人也开始跟上我们的步伐，正视了口罩的重要性。

自己一个人在陌生的机场就有些无聊，并不能像去军民合用机场那一次和Daniel一起聊天一起飞行。

拿出自己的ipad，看了看之后的天气预报，评估着有无其他原因导致回程速度放缓的可能性。事实上，回程途中，天气开始变得更差。

所有的乌云开始靠近机场，马上尤金机场将成为临界目视机场。这可不是什么好事情。

转头看了看身后的湖，我已经脱离了尤金机场管制区域。有些遗憾，每次都只能在远处看这种湖，不能仔细观其貌。在有管制的机场附近，不是随心所欲就能去那边盘旋这么久的。

从现在开始，频率里的声音开始变多。原本由六百英尺转二边的时机提前到四百英尺，来增大空域的容量。也有可能周围的飞机因为原先机场的恶劣天气备降至此。

回程路线与来的时候也不一样，不需要通过Madras机场来绕飞。因此，显得有一些陌生。看到了与我有冲突的一架公务机，我忙向右转避让。有时候区调管制员没有提醒，身为私照飞行员，最简单也是最重要的方法就是目视。

穿梭在两个雪山中间，是不一样的感觉。就像坐拥了一簇人，迎接我的到来。同时，也发现了不少隐蔽的小型机场，这在航图中的占比极小。

最后，距离雷德蒙德十海里左右，我遭遇了有史以来最大的颠簸。整个飞机剧烈的晃动，直接下沉了约有几百英尺。我反应过来，这是下击暴流的一个体现，能在短时间将飞机摔下很多的高度，危险程度不亚于雷暴。特别是在近地的时候，高度越低，能有操作的空间就越少，后果也就不言而喻了。

向飞行情报员报告了相关的天气状况，在下来的时候发现了我报告的飞行员报告。所有有联网的飞行员都能在ipad看到此消息，来提醒过往的飞机。

五分钟后。

保持着比一般高的长五边进近，安全着陆雷德蒙德。