事实上ARJ21喷气支线客机，和波音737客机相差并不是很大，毕竟ARJ21喷气支线客机经济布局每一排是五座，而波音737是六座，后来的C919客机也是六座，ARJ21的加长型，事实并不会比波音737少载客多少。

再看起飞重量，ARJ21支线客机已经接近五十吨了，而C919也就是七十多吨，所以如果对ARJ21进行一定的改进，加长之后，发展为系列化的高端产品，就接近于C919这样的中短程窄体干线客机了。

波音737客机客舱宽度是3.54米，ARJ21支线客机是3.14米，两者相差并不算大，也就是一个座位的宽度。

一排五座的ARJ支线客机，确实要比很多支线客机大上一号。比如说ERJ145客机，中国引进生产的巴西航空工业公司的支线客机。

ERJ145支线客机最大起飞重量仅有21吨，不到ARJ21客机的一半，在客舱宽度方面就更无法相比了，ERJ145客机的座舱布局是2+1，宽度仅仅只有2.2米，比ARJ21客机宽度小了将近一米。

即便是比起更大一号的ERJ190支线客机来，ARJ21也是具有相当大的优势，接近于干线客机。

因为ERJ190支线客机，尽管是巴西航空工业公司推出的一款面向二十一世纪的新支线客机，虽然它也可以达到一百座，但它的客舱宽度就不如ARJ21了，这款支线客机采用了2+2布局，客舱宽度只有2.74米，比起ARJ21支线客机来少了0.4米。

所以ARJ21支线客机，经过加长之后，完全是可以接近主流中短程干线客机水平的，这一点林鹏丝毫没有怀疑。

那么加长之后的ARJ21客机就已经接近波音737客机和A320客机了，就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了，事实上这种客机还不能算是大飞机，所以只有发展C929那样的宽体客机，才能算是真正的大客机。

而且C929客机也是可以系列化发展的，缩短型往下探，可以做成180座级的，这就跟波音737加长型或者是C919加长型差不多了。而在下面的ARJ21支线客机，加长型完全可以达到150座级，那么中间就基本上没有什么空档，只需要ARJ21和C929这两个级别的客机，就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。

因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了，国内航线的中短程机型，是可以和支线客机相重叠的，也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。

第二天上竿，终于轮到了林鹏作学术报告了。

这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理，所以他也结合到了他前世的经验，再加上现在对大客机研发制造的一些理解，非常深入的报告了他的观点。

在论文的最后，林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。

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