看着汤凌云在很耐心的听，李毅讲的又有些口干舌燥，就倒了杯水，给他放在面前之后。

接着前面的说道：“以上两步完成后，然后还有第三个，姑且叫动作模块儿，对车采取行动，下达指令。”

“如果万一遇到不在我们写的规则之内的事情发生，那么你猜车辆会怎么办？”

汤凌云想了一下这个场景，确实有意思。

“但我们端到端的模型，就是只要给前方的路况作为输入，然后司机的动作作为输出，这样经过足够多的数据训练，面对路上各种复杂的情况，端到端的模型就能够自动举一反三的做出新的动作决策。”

“可以说，他的模式，就是学习我们人类的思考模式来解决问题而不是程序化的死板！”

“可这是需要海量数据训练的啊！”

“凌总，相比于高效、安全，这些训练，完全是值得的。”

“而且我也知道你担心什么，无非是钱的问题。”

“但，凌总，给你一个假设，根据我们现在一辆车上面配置的雷达以及传感器价格计算，这是1万多人民币的成本。”

“未来随着雷达传感器精度的提升，价格会不会水涨船高？”

“到时候一辆车的成本需要多少钱？”

“如果我们的车一年卖上10万辆，100万辆呢？”

“这中间的成本，又怎么算？”

汤凌云似乎终于放松了下来，“行，就全力推进端到端模式。”

“把项目保密级别提升到绝密，对于什么端到端大模型训练，平时一个字都不要提。”

“我们只做，等我们的模型训练到一定的程度，能够商用的时候再说也可以。”

“芯片……”

汤凌云瞬间想到了核心。

“是的，我们毕竟是采购的国外的GPU，这种端到端的训练在概念上其实很容易理解，一旦捅破这层窗户纸，竞争对手很容易依靠庞大的资金和就近的GPU供货地，而把我们踩在脚下。”

李毅这里特指的就是特斯拉，汤凌云自然清楚，重重点点头之后，出了门。

现在国际上对于端到端的概念还没有形成，寥寥有数的几个研发智能驾驶的公司，包括李毅采购芯片的Mobileye公司，现在也还在硬件上堆叠，对于算法没有重视起来。

至于特斯拉提出这个概念，还得在一年之后，然而这种概念的实际商用一直推迟到2014年10月份才落地。

这一年多到两年的时间足够李毅取得一定的领先地位。

当然关于端到端大模型训练还有好多，李毅并没有跟汤凌云说。

比如训练方式，未来的大模型训练，需要海量的数据投喂，这些数据怎么来？

今夜头条的文字端，还有未来要开发的抖音，在音视频的生成上，就是天然的数据产生源头。

至于应用方式，也不仅仅是自动驾驶一项，比如未来在机器人的应用使用上，在AI大数据的分析匹配上等等等等，大模型训练都是基础，只是侧重点不同罢了。

汽车研发逐渐走入正轨，李毅也重新做回了他的线控底盘工程师。

所谓的线控底盘，就是通过传递电信号对汽车底盘进行控制，从而适用于自动驾驶车辆的需求。

这里面包括线控转向、线控制动、线控驱动、线控悬架等4个核心底盘系统。

主要研究方向，要涉及到机械建模、硬件设计、MBD开发还有嵌入式控制等等方面的知识，整个体系非常多。

但这些方向最终的目的，简单来说，就是要用最快的速度，最准确的速度，让传感器感知到驾驶员操作意图，然后将控制指令传递给电子控制器，从而控制执行机构完成汽车的转向、制动、驱动等功能，并对其操作情况进行监测。

因为操作的整个过程，都是由电信号经过导线传递，所以线控底盘工程师后面还有一个发展方向，那就是多合一电机驱动技术的研发。

多合一电机驱动技术，从最初的三合一，到后面的五合一，七合一，八合一，甚至后来比亚第都发展出了11合1的电机驱动技术，所有的目的仅仅只有一个，那就是降低成本。

汽车是个讲求集成化、模块化的产业，模块集成度越高，整车组装难度越低。

不同于传统燃油发动机，电驱动作为新兴技术，整车厂大多需要将电机、减速器和电机控制器等主要部件，分散给零部件厂分开设计，然后主机厂再拿过来适配整车需求。

如此一来，零部件造型尺寸各异，适配车型就少，装配成本就高。

所以，后来随着新能源车企的发展，他们逐渐认识到，自己要走上正轨，就必须要自己解决“动力总成模块化”这个难题。

这就需要整车厂和零部件厂坐下来一起研发，从源头开始，将所有零部件“攒”到一起，做成一个打包“套餐”，统一规格尺寸，实现紧凑和轻量化设计的同时，而且容易装配。

因为多合一这样做的好处是不仅可以共享外壳耦合及冷却系统，还可以共享电路及功率开关器件，能有效降低电驱动系统的体积和重量。

加上由于体积变小，高集成化电驱动系统的应用范围会大幅度提升，还可以轻松地部署到更多车型上，实现更大规模的批量生产，这样一来，就降低零件的采购和制造成本。

最初的三合一电机驱动技术，仅仅是把电动机、减速器和逆变器整合到一起，后来就逐步发展到把BCU(电池控制单元)、PDU(动力驱动单元)、DCDC(驱动电源)、MCU(微控制单元)、OBC(车载充电器)等主要部件也整合上去，最后比亚第的11合1技术成为其中的集大成者。

FF未来汽车因为很多主要部件都是自己生产，所以在开展多合一电机驱动技术上，更加方便。

加上新版的哪吒电机，在材料问题解决之后，功率的不足已经解决，整体体积也控制在了合适的范围，所以李毅索性成立了一个多合一电机驱动技术研发小组，而且在内部OA系统上，也单独设置了一个任务，由李毅自己带队接了下来。

这个操作，一方面，是让团队里的伙伴有动力，一方面也是给公司一个榜样。

进了办公室，他是李总，到了实验室，他就是李工。

当然，他们现在也没能力直接上11合1甚至12合一的技术，只能先从三合一技术摸索开始。

在李毅的预测规划里，如果三合一智能电驱搞成，体积会比现在分散的模式减少15%以上，重量也最少会缩小20公斤。

这样一来，以现在他们开发的400V高压技术驱动，百公里电耗控制降低3%，还是很有可能的。

电耗降低3%，那里外里行驶里程上，在现有规划的未来汽车电池规格上，再增加5%的行驶里程，完全可以。

进步就是这么一点点的抠出来的。

当然，李毅在做着三合一智能电驱的时候，也没有忘了底盘的调教。

我们普通人在了解一款车的性能时，会关心刹车距离、百公里加速时间、变速箱和悬架表现等等。

但其实直观来说，我们开车时候是否颠簸，出现紧急情况时候的操控性和稳定性，才是我们认为一个车好不好的直观感受。

所以这个就又回到了底盘技术的调教上。

然后，一个较为小众的测试内容，可能有很多人都没有听说过的——“麋鹿测试”，就不得不提。

这个测试不是要让我们开车去撞麋鹿，它的英文原文为“moose test”，直译过来的话其实应该是驼鹿，不是给圣诞老公公拉雪橇车的那种麋鹿。

这种驼鹿是世界上体形最大、身高最高的鹿，正常状态下体长为200-260厘米，肩高160-240厘米，而生活在北美洲的驼鹿体长都达300厘米，大多数体重可达700千克，最高记录为1000千克左右，堪称鹿类中的巨无霸。

它们分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区。

这个测试的由来其实就是因为驼鹿太淘气了，经常会出其不意地跳出来，与高速行驶的车辆相撞。

受重心影响，驼鹿的重量不会作用于前保险杠，而是通过惯性直接重重砸在车玻璃上，并且不会触发安全带涨紧和安全气囊的保护，直接撞进驾驶室，后果不堪设想。

正因为这种事情发生的比较多，什么样的车能在这种情况下躲开，就自然而然的成了人们研究的问题。

所以这个“麋鹿测试”也就应运而生，就用来测试汽车在突发情况下的操控性与稳定性，及时回避障碍的能力。

也许有人要说，这个测试对我们来说根本没有什么用，毕竟我国的高速也不会突然跑出一头驼鹿。

但别忘了在我们的生活中，也会有遇到急需闪避的紧急情况，比如突然冲出的外卖小哥，比如大货车突然掉落货物等等。

这种情况下猛打方向很容易发生车辆失控甚至是侧翻，而麋鹿测试的数据就给驾驶者提供了一个参考。

只有底盘调教的好了，才能在激烈驾驶下，仍能保持车身稳定，从而避免事故。

进行“麋鹿测试”时，通常会在车辆内搭乘4名乘员，同时行李箱负载配重，在汽车以恒定速度进入测试区后，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。

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